近日，離滬昆高速鐵路路基近處僅10.6米的國(guó)內(nèi)鄰近高速鐵路深軟土路基基坑——上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線工程1標(biāo)段1號(hào)風(fēng)井基坑在完成開挖、回筑后，限速的滬昆高速鐵路并行區(qū)段恢復(fù)常速。

　　一年來，該基坑作為全線建設(shè)中安全風(fēng)險(xiǎn)高的工程，施工單位科學(xué)組織，勇于創(chuàng)新，確保了工程開挖和滬昆高速鐵路并行區(qū)段運(yùn)營(yíng)安全，為國(guó)內(nèi)鄰近運(yùn)營(yíng)高速鐵路深基坑施工積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　基坑變形量必須嚴(yán)控在2毫米內(nèi)

　　2021年7月，國(guó)家發(fā)改委印發(fā)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》，提出要把握多層次運(yùn)輸需求，統(tǒng)籌干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通規(guī)劃布局和一體銜接，打造四網(wǎng)融合、覆蓋充分、內(nèi)暢外通的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，共建軌道上的長(zhǎng)三角。

　　2019年年底開工的機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線工程是長(zhǎng)三角地區(qū)首條新建市域鐵路，連接上海虹橋、浦東兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海虹橋站，工程全長(zhǎng)68.6公里。

　　上海地處長(zhǎng)江入?？?，沙土松軟，地下水豐富，地基像一塊豆腐。住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部印發(fā)的《城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，基坑周邊土體沉降一般不超過基坑深度的千分之一，即26毫米。然而，1標(biāo)段1號(hào)風(fēng)井距滬昆高速鐵路路基近處僅10.6米、深處達(dá)25.5米、總長(zhǎng)達(dá)156米，為目前全國(guó)距離高速鐵路近、開挖深的基坑，尚無現(xiàn)成經(jīng)驗(yàn)可借鑒，開挖技術(shù)難度和安全風(fēng)險(xiǎn)極高。為確保施工中高速鐵路安全運(yùn)營(yíng)，經(jīng)過專家反復(fù)論證，終測(cè)算出高速鐵路路基軌道允許變形量極值：務(wù)必嚴(yán)控在2毫米內(nèi)。

　　開挖難題在創(chuàng)新中逐個(gè)擊破

　　面對(duì)苛刻的變形量控制標(biāo)準(zhǔn)，施工單位積極與第三方監(jiān)測(cè)單位、鐵路監(jiān)測(cè)單位、高速鐵路設(shè)施段溝通協(xié)調(diào)，把156米長(zhǎng)的基坑分割成5個(gè)30米左右的短基坑，化整為零實(shí)施分期跳倉(cāng)開挖。安裝203套伺服系統(tǒng)全天候監(jiān)測(cè)支撐受力和基坑變形，實(shí)時(shí)調(diào)控支撐軸力。

　　為了讓松軟的坑壁變“硬”，需要在開挖前新建一道1.5米厚的鋼筋混凝土地下連續(xù)墻做為圍護(hù)結(jié)構(gòu)。然而，頭頂是緊鄰機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)航道，10米外是高速鐵路線路，對(duì)施工機(jī)械的高度有著嚴(yán)格限制。一次整體吊裝重120噸、長(zhǎng)56米的鋼筋籠入槽成為一大難題。

　　“將50厘米厚的便道增加至80厘米、通過計(jì)算和3D模擬改進(jìn)鋼筋籠結(jié)構(gòu)、采用3臺(tái)履帶吊協(xié)同吊裝、100%超聲波成槽檢測(cè)……”項(xiàng)目經(jīng)理為起吊安全加上“多重保險(xiǎn)”。

　　施工團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新施工組織，克服重重困難，在83個(gè)凌晨“天窗”內(nèi)，成功將94幅巨型鋼筋籠安全快速吊入地連墻槽。

　　開挖過程中如何實(shí)現(xiàn)基坑不漏水、坑內(nèi)降水、坑外不降水?項(xiàng)目施工方引進(jìn)適合于坑底砂層的超高壓噴射攪拌樁工法，在基坑底部用水泥土“攤”了300多個(gè)相連的“大餅”，形成人工隔水層，與地連墻一起形成5面封閉的“方桶”結(jié)構(gòu)，成功破解了施工難題。

　　全天候智能監(jiān)測(cè)保障安全

　　滬昆高速鐵路虹橋段日常每天開行動(dòng)車160多對(duì)，運(yùn)輸安全容不得半點(diǎn)閃失。

　　長(zhǎng)距離鄰近高鐵施工，安全卡控必須細(xì)之又細(xì)。參建單位細(xì)化安全措施，采取分單元、分類型、分階段審查方式，逐點(diǎn)、逐段、逐項(xiàng)評(píng)估每個(gè)施工點(diǎn)對(duì)高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全帶來的風(fēng)險(xiǎn)，先后組織完成施工圖、方案審查共26次。提前謀劃，加大科研力度，利用物聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)分析等信息技術(shù)，自主開發(fā)基于“地理信息系統(tǒng)”的高速鐵路與深基坑智能監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)，對(duì)高速鐵路線路及深基坑狀態(tài)盯控做到全天候、毫米級(jí)、智能化。

　　參建各方加大安全“技防”投入，加密安裝了1200多個(gè)路基位移測(cè)點(diǎn)，將變形報(bào)警閾值由2毫米下調(diào)至1.55毫米。一旦觸發(fā)報(bào)警，變形地段、變形量等數(shù)據(jù)圖片信息將會(huì)時(shí)間“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”傳至管理人員。

　　通過精心施工，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)順利完成1號(hào)風(fēng)井施工，實(shí)現(xiàn)了“2毫米”之內(nèi)的創(chuàng)新與超越。